物流产业与装备制造业有着千丝万缕的联系，互有倚重，互为促进。在“工业4.0”、“中国制造2025”充斥视听的互联网时代，物流产业面临着深刻的变革与转型。这不仅影响着物流产业自身的发展，也对物流装备提出了更多、更新的要求。
虽然物流装备并不仅仅限定于卡车等运输设备，但对于卡车行业来说，物流却是一个必须要“研究透”的市场。除此之外，现代化的物流产业对于智能化设备的需求也会与日俱增，足以引起更多制造型企业的关注。
不知不觉中，互联网思维已经渗透到各行各业，深入到人们的日常文化生活当中。无论是“工业4.0”，还是“中国制造2025”，都是对于互联网时代下制造业发展的思考与筹划。在装备制造领域，无论是研究哪个行业，都离不开关于互联网的讨论。
随着经济新常态下房地产、基础设施建设对于卡车土石方、钢铁等物料运输的需求减，物流产业的需求成为卡车行业高度关注的市场。而在互联网时代，物流产业也面临着变革与转型，物流产业的需求正在发生着变化，进而会对卡车、自动化设备等相关行业产生深远的影响。
互联网时代的物流产业究竟会出现怎样的变革？在不久前召开的“2015 物流与运输车辆高峰论坛”上，中国物流学会常务副会长戴定一对此做出了深刻的诠释。
“物流需求出现了大规模定制的矛盾，怎么解决？互联网是提供了3 个桥梁去解决的：一是互联互通的组织方式来解决它的资源、共享、流程、协同问题；二是用创新的商业模式去提升业务，传统业务的提升以及跨界业务的提升都有新的机会；三是技术要从传统的以效率作为主要目标的技术，提升到基于数据的智慧技术来解决多选、多目标、动态优化的物流管理。简单讲，就是用互联网提供的机会去解决现在正面临的个性化、多元化、快速变化的价值需求。”戴定一表示。
互联网时代的物流新热点
互联网带来最大的变化就是组织方式的变化，这是互联网的核心理念，不是控制、拥有和独占，而是互联互通。组织方式对于物流来说，无非是两件事，一是资源组织方式，即网络；另一个是作业组织方式，即流程。过去，物流行业都是依靠占有资源、控制流程的传统做法；而现在，要用互联互通的方式来构造原来的组织架构。
首先，表现为资源整合方式的创新。现在发展最快的是加工的方式、轻资产的方式、互联互通的方式，不改变资产的所有权和管理权，而是采取合作方式建立网络，既省成本又灵活快速，容易适合需求的时代特征。其次，企业内部趋于平台化。现在很多企业将自身的基本功能打造成了一个支撑平台，放开员工创业，这样一来企业就平台化了，是一个支撑员工创新创业的组织架构。物流企业“自由合伙人”模式越来越多，最后可能出现自由职业者的人数越来越多。
在这种背景下，平台经济成为一种新物种，并且渐成热点。平台提供的是公共服务和公共管理，过去一般是政府或者政府授权来做的事情，如今越来越多地由商业机构来做。基本上可以分为两类，一类是开放为社会提供的公共服务，一类是企业内部的平台化，也就是提供小范围的公共服务和公共管理。“有人预测在未来的发展中，这种提供公共服务和公共管理的平台和实体，有可能是所有经济体里面唯一能够靠规模取胜的组织。”戴定一表示。
物流行业的业务转型
如今，很多物流企业已经在普遍地应用互联网技术，在不同应用程度上积极拥抱“互联网+”。在戴定一看来，物流企业的做法可以分为两类：一类是传统业务的提升，即用互联网技术改变传统业务；另一类是跨界业务的提升，突破原有的模式和边界，实现新的价值。
用互联网技术改变传统业务，一个显著的变化就是从传统的效率成本模式转到成本与价值的平衡模式。原来的物流企业一般都是讲成本、讲效率，现在客户提出了更高的差异化需求、多元化需求和快速变化需求，成本不再是唯一的考量，需要做出新的平衡，要在成本约束下最大化地提高客户的价值，要善于去发现客户的价值。
同时，运用互联网技术去整合更多资源和市场，无论是在广度还是深度上都跟以前大不一样了。现在会涉及到大量碎片化的资源和需求，如果能够充分整合，对于传统业务来讲是一个非常有利的广阔空间。一些企业在积累了一定数据的情况下，开始谋求差异化客户，对不同客户有不同的解决方案。
由于互联网带来的技术和机会，使得很多企业的“跨界”成为了可能。不少企业从传统的运输服务走向了供应链，这是一个很大的升级和跨界。说起来都是物流，但是差异很大。比如说，过去的物流主要管的是物或者有些信息，到了供应链就必须要跨界到金融、商流等。戴定一说：“供应链重要的是做好整体优化，重点在库存而非运输，绝大部分供应链的核心技术都是库存管理，这对于很多运输出身的物流企业来讲是必须要迈出的较大跨界。”
物流管理的智能化趋势
随着互联网的迅速发展和信息技术的日新月异，当今社会已经进入到一个新的技术时，即智能技术时代。过去，人们通过技术用机械替代人的四肢来提高作业效率；今天，人们要解决复杂多变的决策问题，要有感知功能、识别功能、判断、分类、应对等。在物流管理当中，网络和流程是两个基本点，肯定会要用到智能技术。
“工业4.0”有两个基本概念，一个是智能工厂，一个是智能生产。对于物流行业而言，智能工厂相当于资源的管控是互联互通的IT 式管理的组织方式，跟网络管理是一个层次的；而智慧生产实际上就是流程的管控，对作业如何进行分工合作。网络的智能化是能够用感知、识别、优化的功能去解决资源的布局和动态的调配，而流程的智能化就是在流程过程中能够去实时地跟踪和解决它的优化问题、突发事件的处理问题等。
从现在的实践来看，比较成功的有几个技术点：首先是快速分拣。现在特别是电商，离不开快速分拣，在一条流水线上能够通过感知技术、模糊识别技术准确分辨，又快又准又好，这是比较多的对智能技术的需求。其次，是多目标优化作业装备。今天会有很多目标需要兼顾，比如说一个一个的堆货机把一个一个不同的货物堆放在不同的货架上，相同的货物放在一起，先进先出、后进后出的需求，以及节能减排、安全等方面也比较关注，这也是需要依靠智能化技术，在不同的情况出现以后及时感知、应对、优化和操作。另外，还包括动态的控制优化技术装备。简单来讲就是机器人、自动驾驶车辆等设备，这些设备它的目标不是固定的，而是要根据行进途中边感知、边采集、边优化、边控制。
总而言之，互联网时代下物流产业转型的序幕已经拉开，对于相关的制造业而言，也是一次重要的发展机遇。
“快递化”，无法忽视的潮流
现代物流业将会走向何方？这是所有物流界人士以及与物流有关的各界人士都颇为关注的话题。在“2015 物流与运输车辆高峰论坛”上，蜂网投资有限公司战略规划总监蔡伟阳提出了一个观点：现代物流业未来的发展趋势将是“快递化”。
根据数据显示，2014 年，我国的快递运量达139.6 亿件，同比增长51.9%，使我国成为“快递第一大国”；同时，快递行业年均整体增速在50% 以上，是GDP 增速的数倍，快递业是目前我国经济中少有的高增长产业。蔡伟阳从行业分析的角度指出：“目前，我国快递行业在商务物流市场未成熟之时便迅猛发展起来，这导致整体物流市场趋于‘快递化’。”
“快递化”如何理解？
蔡伟阳解释称，快递化的核心在于用户需求的变化，其特征有三方面，一是门对门，二是限时服务，三是增值服务。
“现在对比顺丰和德邦，从上海至东莞10kg 以上包裹快递的性价比（3 日达），从数据上可以发现，当你选择这种服务时，顺丰和德邦的价格与服务非常雷同。”蔡伟阳说，原来大众一直以为，顺丰专做快递，德邦做物流，但其实在零担或大件快递领域，他们的界限越来越模糊，这便是快递化的表现。
此外，他说，未来随着中国企业加快由粗放型经营向集约化经营转型，物流业将进入精益化时代。为降低物流成本，市场将加快快递“快递化”、快运“快递化”、零担“快递化”、铁路运输“快递化”和航空货运的“快递化”。
他还提到了英国牛津经济研究院2015 年发布的《快递业对全球经济的影响》中，对“次日达”的重要性在各国所做的调查。其中，在德国，82% 的受访电子公司表示，如果没有国际快递服务，其业务将受到严重影响；在印度，一半以上受访的IT 公司表示，快递服务对整个业务发展非常重要，2/3 的公司认为，未来5 年他们的快递使用频率将增长10%。牛津的此次调查结果表明，世界各国公司维持最小库存的做法日益盛行，对快递服务的需求越来越大。
因此，蔡伟阳认为，未来“快递化”将带来巨大商机，个性化市场和标准化市场，特别是精益化的快递服务市场空间巨大。
“快递化”对货运车辆的要求
在谈到快递行业对商用车辆的需求特点时，蔡伟阳说，就此问题，他们对快递物流企业和货运司机进行了调查。
“从快递企业对商用车辆的需求特点来看，主要趋势包括轻量化、速度快、车厢体积、出勤率高和油耗低；而且，所有快递企业都对使用天然气的车辆比较感兴趣。”蔡伟阳表示，“从‘三通一达’对卡车需求的调查来看，快递企业最注重的还是成本，车辆性能要好，又不能太贵，成本依旧是快递企业购车考虑的核心要素；其次是安全性、可靠性和稳定性，这些也是快递企业非常看中的；三是对动力性的需求。”
蔡伟阳说，他们以国内快递企业使用的9.6m 中型卡车为调查对象。其中，“三通一达”的此类车辆以运输轻抛货物为主，单车承载重量需求在6~8t；优速、速尔等快递企业，单车承载重量需求在10~13t 之间；零担快运企业的单车承载重量需求则在13t 以上。
而对“三通一达”使用国产商用车品牌的调查显示，圆通使用最多的是福田欧曼，占总量的60%~70%；中通使用欧曼的比例更高，在80%~90%；韵达使用最多的是东风，占到90%~100%；申通使用东风也较多，占50%~60%。
对于快递企业用车用到什么程度才会淘汰这一问题，蔡伟阳说，不是用到报废，而是用到开不快。“如果车辆速度达不到70~80km/h 以上，车辆就可能被淘汰。”
不仅如此，快递企业在车辆采购方式上也比较有特点。蔡伟阳指出，快递企业的采购，已从过去公司整体采购转变为集中采购、谈判和代购。他认为，针对快递的采购方式，商用车企应从以下几方面更有效地为用户提供优质服务。
“一是支持全国范围内的车辆供应和统一采购，按需发放到全国各地；二是给予快递企业较好的批量采购价格；三是根据年度计划，小批量、多批次地交付，并通过完善的融资、贷款服务和便捷的手续，为快递企业未来的采购提供更多便利。”
“轻资产模式”下的货车采购
在互联网时代，整个物流产业都在转型。其中，就包括物流企业车辆运输模式的转变，
值得关注的是正在兴起的“轻资产模式”。
在“2015 物流与运输车辆高峰论坛”上，新邦物流华中事业部总经理蔡震对“轻资产模式”进行了解读，介绍了新邦物流轻资产模式的运营情况，并分析了该模式下货车采购习惯的改变。这对于卡车企业而言，尤为值得关注。
“‘轻资产模式’将成为物流行业的主流，我们的车辆来源将以社会化为主，减少自有车辆的投入，通过利益共享以及风险共担，对整个社会的资源进行整合。”蔡震表示。
如此一来，整个车队的核心管理职能就要发生改变，由传统家长式管理转变为合伙人制管理。主要表现在3 个方面：一是要改变安全、维修、成本、服务一肩挑的管理压力，促使管理人员自发地管理。车管部门核心由职能管理转向主要围绕后勤、业务保障、信息化升级作为支持，以及对整个增值服务提升等；二是节能减排对新能源车的应用。节能减排技术有国家政策支持，新能源车辆将成为物流车辆重要来源的趋势已经比较明朗；三是新的运输方式和技术改革。运营模式不断升级优化，短途物流将采用小型车厢甩包的模式。
据介绍，新邦物流自2014 年开始在管理当中采用“轻资产模式”，车主通过租售车辆自行管理模式加盟物流企业，物流企业提供足够量的业务支撑、稳定的运输合约以及各种增值服务，实现企业与车主的合作共赢。整个运作模式体现出四大亮点：一是合作渠道的扁平化，通过扁平化管理来加强与加盟商的合作；二是稳定合约周期有强大的业务保障，还有1~4 个月的合同约期；三是价格公平可靠，按照工作量进行计费，通过公里数和货量增长计费，简单透明；四是后勤支持保障，提供集中的采购、代管、油耗、保险增值服务。
“与自营车队的效益差别进行对比，我们的驾驶员更加稳定，车辆的整体使用成本越来越低，员工管理成本下降，管理风险也在不断下降。”蔡震表示。
新邦物流的实践证明，“轻资产模式”下对车辆供应商的服务要求已经发生了改变。采购主体由物流企业转化为个人或者平体，采购方式由公司采购转变为集中采购、谈判和代购。
这种趋势对于车辆供应商来说，一要有支持全国范围内的车辆供应和统一采购、按需发放到全国各地，有可能是小批量地进行交付；二要有较好的批量采购价格，能够实现与集团公司等同的长期稳定的合作价值；三是要能满足小批量、多批次的采购计划。根据年度采购计划，而且分批次到位，每批采购量可能比较小。同时，还要有更加完善的融资贷款服务体系，合理的融资成本，包括灵活的融资方式，便捷的抵押贷款手续等。此外，还包括更加灵活的售后服务，通过维修速度提升、配件管理以及整个维修保障承诺，使所有个体车主能够享受到与集团车采购相同的服务及品质。
