就目前已经投放市场的产品而言，智能网联技术远未达到完全接管车辆的水平，因此，无论是完全自主驾驶的“神化”，还是驾驶者彻底失去车辆控制的“妖魔化”，这两种看法，都是对智能网联汽车的误解。不得不承认的是，厂家的宣传、消费者的认知与实际的技术发展水平之间存在着不小的差异。那么，现在的智能网联汽车，到底有多智能？
奔驰：
用手机泊车
在华投放的量产车上，奔驰已经能够实现一定距离内的“遥控”汽车。在去年年底的一次奔驰全新S级轿车科技体验活动中，奔驰便展示了驾驶者在车外“遥控”车辆的技术。
在场地试驾环节中，奔驰展示了这项被称为“多向遥控泊车”的功能。驾驶者可以利用智能手机应用来遥控车辆进出侧方或垂直的狭小停车位，实现轻松智能泊车。此外，奔驰的智能驾驶系统拥有充分的权限，不但能够控制车辆制动，也能进行主动转向。当车辆靠近弯路、十字路口、环岛及高速收费站时，基于路径的车速调节功能可借助车辆所配备的多功能立体摄像头以及雷达传感器进行自动识别，根据地图与导航数据进行提前预判，进而帮助车辆减速，然后在驶离之时恢复行驶速度。主动式变道辅助系统可以探测驾驶状况是否允许换道操作，在确保相邻道路安全的情况下，当车速达到80至180公里/小时，驾驶者只需开启转向灯，该系统会自动进行换道。
奥迪：
安全为先 谨慎行事
虽然奥迪在智能操控方面的运用较为谨慎，但是基于其自身的核心优势，以增强主、被动安全为宗旨，奥迪也算在这一领域另辟蹊径。
比如奥迪品牌主打的侧向辅助系统，它包括了奥迪后方预警式安全防护系统，能够监控系统范围内的车后侧区域，显示器与后部外视镜相集成。当汽车时速达到30公里以上时，奥迪侧向辅助系统将使用两部射程约为70米的雷达传感器，测量所探测到的汽车与本车之间的距离，以及速度差异。另外，红外夜视辅助系统也是奥迪的特色技术，这一系统利用红外摄像机可以监控到车辆前方15至90米的区域，一旦发现行人，立即定位行人并用黄光高亮显示，以提高夜间行车安全。
奥迪所掌握的创新科技集成之作便是全新A8L。这款车拥有41个驾驶辅助系统，其中包括预安全系统后部版、预安全系统前部版、自适应巡航控制启停系统、车距显示、预测式高效驾驶辅助系统、奥迪主动式车道保持系统、下车警示系统、转向辅助系统、交通标志识别系统、十字路口辅助系统后部版、定速巡航系统、远光灯辅助系统、自动紧急呼叫、奥迪AI遥控自动泊车系统、奥迪AI遥控车库自动泊车系统等。
通用安吉星：
“反向遥控”
通用旗下的安吉星是车载服务的“老字号”，历经十代发展，已经从最初的语音服务进化为如今的“全时在线助理”。最新的第十代安吉星全时在线助理系统自带车载4G LTE移动WiFi热点功能，为用户提供紧急救助、被盗车辆定位、音控导航、车况检测、专属管家、手机APP应用等七大类22项功能及4项增值服务。
其中，安吉星手机应用不仅能实现远程控制车辆进行上锁解锁、闪灯鸣号、启动车辆、车停位置提示等操作，还能“反向遥控”，在电子围栏技术的支持下，通过连接家电并预设距离范围，车辆在回家的路上就可以自动开启智能家电。
现代：
用智能手环开启后备厢
北京现代悦纳为每辆车配备了一部H-Band手环，在没有携带智能钥匙的情况下，使用手环同样能够随时完成车门的开闭、发动机的启停甚至智能后备厢的开启功能。除此之外，H-Band手环智能钥匙还能实现与其他健康手环相同的步数监测、睡眠监测等功能。
这部手环的工作原理与汽车钥匙相同，在车门关闭锁定的情况下，只要佩戴了这个手环后，按住门把手上的按钮后再拉车门就能解锁车辆。具有智能后备厢功能的车辆，锁闭车辆离开后，佩戴智能手环的客户再次来到后备厢附近时，后备厢能够实现自动开启。
长安汽车：
inCall智能互联系统
目前，长安已掌握智能互联、智能交互、智能驾驶三大类60余项智能化技术。其中结构化道路L3级自动驾驶技术、APA6.0自动泊车技术正在进行实车性技术验证——这是拥有自主知识产权的国内最领先智能化技术。
长安汽车研发出的inCall智能互联系统通过蓝牙+WiFi与手机完美结合，提供安全专家、出行向导、爱车秘书等贴心的高科技生活服务配置，给用户带来不一样的驾车体验和全新的行车感受。据了解，去年上市的长安欧尚A800配备已经是inCall 3.1智能互联系统，具有智能远程控制功能、语意识别控制功能和手机映射CarLife功能。同时还配备PM 2.5空气滤净系统、定速巡航、手机无线充电、行车记录仪、在线车载导航、车载WiFi等智能化配置。
另外，第二代逸动搭载ACC with Stop/Go全速自适应巡航系统，实现智能驾乘行停自如。可静止激活，可智能加速减速，并可跟随前车停车、起步、甚至弯道跟车（弯道半径≥125m），缓解长途驾驶疲惫，应对各种复杂路况，保持安全跟车距离。
记者有话说
不必神化 更不要妖魔化
当前的智能网联功能对车辆的控制权限仍有限，在涉及车辆的核心功能如制动、转向时，仍以辅助驾驶员为主，尚未能实现完全的自主驾驶。实际上，就在记者截稿前，有外媒报道称优步的自动驾驶测试车在美国发生了致命交通事故。可见，智能网联技术还远未发展到足以“接管”汽车的程度。相反，正是因为一些夸大其词的宣传，“神化”了智能网联汽车的发展水平，才导致一旦出现问题，反而会引起消费者更大的误解，将智能网联汽车“妖魔化”。
去年年底，工信部印发的《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划》中，“智能网联汽车”被列为人工智能产品与服务的头号培育目标，智能网联汽车毫无疑问将迎来更广泛和深入的发展。对待智能网联汽车，“神化”与“妖魔化”的做法都不足取。惟有让消费者科学、全面地了解智能网联技术对汽车与出行的改变，方能有效地借助市场的力量，在消费者的支持下，促进智能网联汽车的发展。
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