1923年，辛辛那提市提出了一项法律，要求汽车调速员在超过每小时25英里的情况下关闭发动机。诺顿在“战斗交通”中写道，该行业的反应如下。
虽然在当地，1923年的辛辛那提速度调速器战争带来了对莫顿的威胁，它的危险性比任何墨水和纸张警告都强大。它吓坏了一个行业，它说服它放弃对流行安全的普遍定义的希望，并与那些推进交通安全的人作战。莫顿动员起来对抗威胁，这样做就形成了新的，资金充足的安全机构，重建了安全问题。
莫顿抱怨州长不可靠，容易篡改，在山上有问题。但大多数情况下，他们讨厌“它对驾驶者的事故负有责任”并且杀死了汽车所拥有的最大优势，速度。他们在1923年赢得了战争并从中学习。
赢了之后，它再也没有恢复到和平时期的立足点。战斗期间形成的机构和合作安排持续存在并增长。他们改变了关于安全的讨论。再也不会想到限速，事实上，一位行业高管解释说“汽车的发明是为了让人能更快”，而“汽车的主要内在品质就是速度”。相反，安全的方法是控制行人并让他们走开，将他们与乱穿马路法律和严格控制分开。随着时间的推移，安全性将被重新定义，以使道路更安全，而不是人。
现在，差不多一百年后，同样的战斗正在争夺智能速度援助。它比一百年前的州长要复杂得多，拥有GPS并且能够读取道路标志，使汽车保持最大的合法速度。你猜怎么着，该行业表示无法运作。
汽车行业游说者正在推动欧盟削弱安全技术建议，尽管他们自己的研究预测此举将导致每年超过1,000道路死亡。欧洲汽车制造商协会（Acea）强烈反对欧盟试图对自动降低汽车速度的技术进行基准测试。该组织倾向于向快速驾驶员发送仪表板警告。
由于信息不正确或过时，ISA系统仍显示太多错误警告。例如，因为整个欧洲的道路标志不统一，数字地图也没有完全填充所有道路的速度限制信息，并且数据并不总是更新。此外，基于摄像头的系统无法预测所有场景，例如交通标志被遮盖时。相反，业界希望速度限制信息（SLI）基本上是一个指示器，告诉驾驶员他们的速度超过速度限制，然后驱动程序可以自由忽略，卫报引用的顾问不同意该行业。
“如果今天欧盟28国的每一辆[车辆]都装有SLI而不是ISA，那么每年大约有1300多人将在我们的道路上遇难。SLI不是ISA的有效替代品，“很容易理解为什么这个行业受到ISA的威胁。想象一下，在一条设计速度提高两倍的车辆的空路上被迫加速25英里/小时，车速设计为四倍。人们不会购买大型肌肉车，因为他们永远不会打开它们，人们会非常沮丧。
这也是自动驾驶汽车的问题之一，当他们进入速度限制时，他们周围的其他人都会疯狂。这就是为什么智能速度援助永远不会发生的原因，选民们穿上他们的黄色背心，并且会抛弃任何带他们入内的政治家。
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