买车是买后轮独立悬挂的还是半独立悬挂的

【搜狐汽车成都站 帮你选车】目前很多新车独立悬挂是作为汽车推广的亮点之一，可见独立悬挂 对于整体的重要性，不仅乘坐舒适，也兼并着运动性能。黄先生是位28岁的IT人士，做这行6年没变过，在去年他就想买一辆10万左右的车，最后在女朋友的劝说下决定再等一年，在今年年底黄先生准备出手了。他对车的要求是运动为主、舒适为辅。不过他女朋友的要求和他相反。虽然产生了摩擦，不过黄先生很机智的把问题抛给了我。于是，在15内选择一款运动又舒适的车成为了我的任务，那么既然运动，4轮独立悬挂先定在那，再用排除法，最后列出五款车型，给黄先生及女友参考。

小知识：独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。

优点： 质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。

不足：独立悬挂 系统 存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。 现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、双叉式、多连杆式以及麦弗逊式悬挂系统等。

福克斯

指导售价：11.99-16.99万元

悬挂类型：前麦弗逊+后多连杆

去年上市的新福克斯依然有三厢和两厢选择，尽管三厢造型摆脱了以往老款中庸的形象，但是从驾驶角度而言，两厢更加时尚运动，毕竟没有三厢车尾部那样增加的额外负担。当然，福克斯不管三厢或两厢底盘结构都是一样，前麦弗逊是针对所有横置发动机的合适选择，特别是针对紧凑车而言，发动机 舱空间更加有限，已经无法布置更复杂的悬挂，成本上也不合算。

麦弗逊结构虽然简单，但福克斯 引入了竖直的稳定杆连杆连接在悬挂支架和底部的横向稳定杆之间，它主要承担底部稳定杆的垂直力矩。我们知道麦弗逊悬挂最大软肋就是车轮垂直运动方向结构薄弱，而福克斯在前轮悬挂上的加强，将给弯道支撑以及驾驶方面带来有力的保障。

福克斯后轮独立悬挂 针对车型不同，也有所细节处理上的差别，但大体结构差别不大，减振器被直接安装在后悬挂上，弹簧和减震器分离形成了一个合适的角度，不但共同支撑效果加强，更重要是便于适应不同路况下的参数变化。虽然很多非独立后轮悬挂也采用了此类减震器和弹簧分离设计，但是结构上以及左右车轮上下运动幅度明显不及独立悬挂 。

福克斯的后轮悬挂比通常一些多连杆更精密，所以福克斯一直走的运动路线。这样精密后轮悬挂不足也很明显，就是后排空间方面受到了直接影响。福特方向电动主力，采用了齿条式驱动方式 ，相比转向柱电机驱动形式，指向性更精准，手感也随之沉稳清晰。

15万元选择2.0L排量是恰当的，毕竟运动不但需要好底盘悬挂也需要动力支持。新福克斯2.0L采用全铝材质和缸内直喷等先进技术，最大功率 125kW/6600rpm，峰值扭矩202N·m/4450rpm，与之搭配的是6速双离合变速箱。因此福克斯2.0L车型，无论是日常代步还是激情驾驶都有足够牵引力。

两厢 2.0L AT豪华运动型在全系标配ESP、上坡辅助、前排侧气囊基础上，增加前/后排头部气囊，被动安全防护进一步加强。舒适方面，后视镜加热和双区自动空调都是2.0L或1.6L高配具备的。另外，这款车型同样具有福特 SNYC，这属于娱乐性人机交互平台，SYNC重点强调了车辆与手机通讯器材的无线通信，其具有适用范围广泛，兼容性强，准入门槛低等突出优势。

80公里时速转90度弯就知道差别了，90度弯就是常见的十字路口。

说什么板车调好了跟独立悬挂无差别，胡扯吧。真是板车这么好调，车厂就不会出独立悬挂的车了。

板车成本低，以前的老速腾的后独立悬挂连杆可以直接装到新速腾上面，这就是成本决定了。

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呵呵，就两台普通家用轿车吧。一台多连杆独立悬挂，一台扭梁式非独立悬挂 。前者就用普通减震，后者用绞牙避震，我敢打包票过弯时后者无论是行车尾轨迹还是侧倾都要好很多。原因很简单，悬挂当中有很重要的一块的就是减震或者说弹性原件。抛开繁杂的悬挂结构不说，就单是减震就足以影响整个悬挂的水平，并且能影响悬挂结构不同带来的不同导向性能和轮胎抓地力。

并不是板车悬挂不好调，相反如果独立悬挂不在材质，结构，调教上下功夫的话，在日常驾驶中并不会和成熟的非独立悬挂有明显差距，至少仅仅是结构的不同是不足以有什么明显差距的。美式跑车中就有不少采用非独立悬挂 的，你能说它们的底盘悬挂比不过国内十多万级别车的独立悬挂？哪怕和它们同价位的车相比，它们的底盘悬挂也不落下风，原因就是在调教和材质上下足了功夫。

其实所谓非独立悬挂 成本更低是指单看成悬挂而已，如果和产量，材质，调教挂钩，其实这一点也是值得商榷的。另外，新速腾和老速腾是两个平台的产物，车身工艺上是几乎一致的，但底盘构造是有差异的，并不能轻易实现悬挂移植。

所以我说，绝对不能片面地，不加任何限定地就说独立悬挂一定优于非独立悬挂，因为这和材质，调教等因素有些密不可分的关系。再者，在楼主设定的价位区间里，即便是独立悬挂，在材质和调教上也不会有什么出类拔萃的地方，和同价位一些成熟的非独立悬挂 相比，也许在高速连续转向的情况下可能会有一定优势，也许即便这样也没有什么区别，何况这样的行驶状况基本不会出现在日常的驾驶中呢。

1 多连杆独立悬挂的名词解释

多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

2 多连杆悬挂的基本特点

●多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

●多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂 难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

●国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L;采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域;采用多连杆后悬挂 的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。