东风英菲尼迪再度换帅，幸宇接棒，是“烫手芋头”还是“脱胎换骨”？

进入2022年以来，英菲尼迪调整的信息被各大媒体频频报道。随着东风英菲尼迪并入东风日产管理体系尘埃落定后，东风英菲尼迪的组织结构以及人事管理也迎来了重要变革。

据目前获得的信息显示，自2022年5月起，东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇，将兼任东风汽车有限公司东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部总部长一职；王保军将担任东风汽车有限公司东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部副总部长一职；毛力民先生将担任日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁、英菲尼迪中国管理委员会总经理。

从某种程度上来看，东风英菲尼迪全新的领导架构构建完成，这意味着，英菲尼迪迎来了在华发展的新阶段。毫无疑问，由熟悉中国市场的东风日产高层掌管英菲尼迪，或许能够更好地加速英菲尼迪适应本土化发展，并与包括东风日产、东风启辰在内的整个东风日产体系形成整体呼应。然而，这些仅仅只是最理想的状态，并不意味着英菲尼迪真的能够就此脱胎换骨。

“铁打”的英菲尼迪，“流水”的总经理

自2014年英菲尼迪成立以来，其总经理的人事变动便从未停止过。因此，有不少行业人士调侃道，英菲尼迪特别“费”总经理，堪称汽车职业经理人的“噩梦”。

回顾一下英菲尼迪的历任总经理：东风英菲尼迪的首任总经理名为戴雷，曾任华晨宝马营销高级副总裁，于2013年5月1日担任英菲尼迪中国事业部总经理。仅仅过去不到两年的时间，戴雷卸任东风英菲尼迪总经理，由武佳碧授权负责。

继戴雷之后，曾担任宝马中国副总裁、奇瑞捷豹路虎中国及奇瑞捷豹路虎联合市场营销与售后服务机构总裁等职的陆逸加盟了东风英菲尼迪，于2016年5月担任英菲尼迪中国事业部总经理。2018年12月，仅任职不到两年的陆逸“出走”东风英菲尼迪，导致东风英菲尼迪总经理的位置再次悬空。直至2019年3月毛力民升任东风英菲尼迪总经理之后，管理层才开始稳定。

相对可惜的是，毛力民自掌舵东风英菲尼迪以来，并无杰出成绩，反而加速了东风英菲尼迪被边缘化。结合历任总经理或掌舵者的职业生涯来看，英菲尼迪似乎对宝马的高管非常青睐，因为包括戴雷、武佳碧、陆逸在内的多名高管都曾在宝马集团任职。虽然他们都是相对出色的汽车职业经理人，但是由于华晨宝马与东风英菲尼迪之间存在较大的差异，因此在制定战略规划时均未能“量身定制”。

举个例子，一线豪华品牌均有专属的“标签”—宝马“操控”、奔驰“豪华”、奥迪“科技”。凭借极其鲜明的品牌属性，BBA在国内市场上无往不利。即使是位列二线豪华品牌阵营的雷克萨斯、凯迪拉克等品牌，同样拥有专属的“标签”，例如雷克萨斯的“精益求精”、凯迪拉克挂起“性能风”的旗号。

反观讴歌、英菲尼迪等，它们始终没有找到自己特有的品牌标签。与此同时，频繁的人事变动并不利于英菲尼迪形成中长期的体系化布局和战略。

数据来源：官方公布数据

被诟病的产品质量，车主们的连连失望

对于总经理一职的频繁更换，笔者认为英菲尼迪并未从根本上意识到英菲尼迪失利的根本问题所在—产品缺陷。记得在2021年央视3.15晚会上，英菲尼迪QX60被曝变速箱质量问题后，越来越多英菲尼迪车主纷纷曝光英菲尼迪的产品质量问题，主要包括油门和刹车失灵、变速箱异响等等。

事实上，产品存在缺陷问题其实是一件较为正常的事情，如果厂商、经销商能够与消费者进行沟通并主动解决问题，那么不仅不会影响到品牌在国内市场的推进，反而能够获得“好名声”。不过，对于英菲尼迪的产品缺陷问题，品牌方却以“双标”形式对待消费者，在极具侮辱式“封口费”的解决方式下，消费者对以的毛力民为首英菲尼迪高管表示愤怒。

结合英菲尼迪的发展来看，重压营销渠道、忽略产品研发的情况早在戴雷时代便有出现，早在那个时候便已经出现了大量消费者维权。随着后续毛力民时代的来临，当所有人都认为毛力民能够拨乱反正，改变英菲尼迪的市场状况时，毛力民不仅没有纠正错误，反而变本加厉，加大“消声”力度。

如果说强大的营销能够为品牌带来更多的曝光度，那么出色的产品力则是奠定品牌拓展市场的基础。然而，重营销、轻产品却是现阶段英菲尼迪的痛点。至于幸宇能否改变这一困局，关键还是要看他后续如何平衡营销和产品研发，以及正确规划产品技术研发路线。

总结

结合幸宇在东风日产的战略规划来看，幸宇在接手东风英菲尼迪之后，大几率会顺势推动产品电动化。不过，个人认为东风英菲尼迪如果是在现阶段推进产品电动化，那么将要应对两个难题—如何实现电动化、如何重塑豪华品牌形象。