谁的赛车历史让法拉利害怕？

或许，你对于斯柯达的印象，是那句「德制经典，百年工艺」的广告语，或是它朴实无华的外表，以及实用的车内大空间。但其实斯柯达创厂100多年来，可都与赛车脱离不了关系，无论是草创时期的摩托车、品牌首辆4轮汽车，或是近代耳熟能详的Octavia明锐和Fabia晶锐，它们都经过赛事严苛的历练，并从中获取宝贵的造车经验，成就斯柯达的百年工艺。

草创时期，用比赛证明实力

斯柯达的两位创办人V.Laurin和V.Klement，在1899年将事业版图从自行车拓展至摩托车之后，用赛车来证明产品实力，就是Laurin & Klement心中的目标，希望以此向世人展示捷克斯拉夫人的能力。

1901年，也就是Laurin & Klement Factory创厂后6年，他们决定参加生涯首场比赛，并选择了最艰难的巴黎至柏林耐力赛事作为开端。执行这项艰巨任务的是Laurin & Klement Factory公司里的工厂经理兼测试车手Narcis Podsednicek，他骑着L & K Model C展开全长1,196公里的比赛。开赛前，Vaclav Klement和Narcis Podsednicek都辗转难眠，在众多参赛者中，他们看到了自己的缺点，也很清楚自己研发的引擎并不具备足够竞争力，但Narcis Podsednicek丝毫不畏惧，最后虽然成功完赛，但抵达终点的时间足足比规定的晚了1天，主要是被不断松脱的链条所苦，耽误了许多时间。更多自主汽车精彩内容请关注微信号：zizhuche

斯柯达的前身Laurin & Klement Factory，在开发出首部摩托车之后，就积极参与比赛来证明自家产品实力，并将过程中的挫败化做改进的动力，不断督促自己前进。

有了这次失败的经验，Laurin & Klement从柏林结束比赛回国后，立即展开产品改善计划，而成效也很快地显现。Laurin & Klement 参加在奥地利与匈牙利之间所举办的Exelberg爬山赛，在总长4.2公里的赛程中，Laurin & Klement以8分17.4秒的成绩赢得比赛，紧跟在后的则是Narcis Podsednicek，以8分21.8秒的成绩拿下第二名。

乘着这股气势，Laurin & Klement于1902年再参加了巴黎至维也纳的比赛，横跨法国与奥地利两个国家，这次比赛共有14辆车参赛，其中11辆来自法国，剩下3辆则是来自捷克的Laurin & Klement，在经过31小时的长途跋涉之后，抵达终点的只有4辆摩托车，其中法国产品剩下2部，另外2部则是由Narcis Podsednicek及Riegr所骑乘的Laurin & Klement产品，靠着出色的可靠性，再次证明了他们的实力，并让Laurin & Klement 计划着要朝开发大排气量多汽缸引擎的目标前进。

踏足汽车，创下四冲程车款最高速记录

辗转过了几年，Laurin & Klement开始将热情贯注在研发4轮汽车上，他们踏足新领域的首款作品，是一辆搭载V型双缸水冷式引擎的2人座车款，名为Model A Voiturette，当时定价为3,600克朗，Model A Voiturette参与了1906年9月、German Motoring Club的秋季赛事。

在Rezler的驾驶下，Model A Voiturette首次参赛就赢得了胜利，替Laurin & Klement Factory拿下第一座4轮赛事的奖杯，无独有偶的是另一位车手Slevogt也在同一天替Laurin & Klement抢下了Semmering上坡赛的冠军，替Laurin & Klement Factory在4轮领域打下好的基础，而Laurin和Klement也在此刻宣布不再参加摩托车赛事，全心专注于汽车的研发与参赛。

在踏足汽车领域后，Laurin & Klement延续先前用比赛来改善车辆的做法，使用Model A Voiturette在1906年9月举办的German Motoring Club秋季赛事成功获胜，替Laurin & Klement Factory在4轮领域打下好的基础。

在Laurin & Klement Factory迈入汽车领域初期，最引人注目的一次事件，莫过于1908年，Laurin & Klement Factory打造的FCS，搭载着一具OHV引擎，写下时速每小时115.38公里的非官方记录，令人对Laurin & Klement Factory的产品刮目相看。同年，Klement决定带着竞赛用的Racing FCS到英格兰，打算要写下4缸汽车在Brooklands赛道的新记录。凭着Racing FCS的出色性能，最后在车手Hieronimus的驾驶下，顺利跑出时速每小时118.72公里。

1908年，Laurin & Klement Factory打造的FCS，搭载着一具OHV引擎，写下时速每小时115.38公里的非官方记录；之后Klement再带着竞赛用的Racing FCS到英格兰，跑出时速每小时118.72公里的4缸汽车新纪录。

在创下最快速记录后，Laurin & Klement 随后发表了一段谈话，总结了Laurin & Klement Factory自1895年创厂以来在摩托车及汽车竞赛领域的成就，内容是这么说的：「In the east in and the west，on a hill or on level ground，on long or short tracks，in the hands of amateurs and professional competitors，on bad and good roads，the virtues of our product manifested themselves。(无论在东方或西方，山坡或平路，长赛道或短赛道，由新手或专业车手驾驶，在好路面或破损路面上，我们的产品都证明了自己的实 力。)」

Just for racing，第一辆正统斯柯达赛车诞生

关于斯柯达的第一辆赛车，这事得从1949年开始说起。当年6月，斯柯达原本打算要用很受市场欢迎的1101参加比赛，但却苦于找不到适合的组别。因此，Laurin & Klement便着手针对1101展开改造计划，以1101为基础，修改了车体结构与动力系统，耗费6个月的时间，打造出1101 Sport。

1101 Sport在1949年9月25日于Buno Masaryk赛道隆重发表，成为战后首款由捷克斯拉夫人打造的F1赛车，1101 Sport搭载直列4缸水冷式OHV引擎，排气量为1,089c.c.，拥有50匹最大马力，搭配4速手动变速箱，极速可达到每小时140~180公里，Laurin & Klement 另外还开发了一款排气量加大至1,221c.c.的机械增压引擎，同样搭载于1101 Sport上，将最大马力提升至65匹，极速则可达每小时150~190公里。

斯柯达原本打算要用很受市场欢迎的1101参加比赛，但却苦恼于找不到适合的组别，因此，Laurin & Klement便着手针对1101展开改造计划，以1101为基础，修改了车体结构与动力系统，耗费6个月的时间，打造出1101 Sport。

隔年，斯柯达派出这两部赛车参加1949年法国勒芒24小时大赛，在历经日夜征战后，由Jaroslav Netusil所驾驶的1101 Sport最后赢得了1,100c.c.组别的比赛，Vaclav Bobek则获得该组第二名。1950年，1101 Sport再次挑战勒芒 24小时大赛，并将赛车轴距增加至2,150mm来增加高速稳定性，同时修改了车身及加入灯组来符合赛事规范。此役，Jaroslav Netusil和Vaclav Bobek在开赛之初有着很好的表现，总排名一度进占第5，可惜后来引擎发生故障，黯然退赛。

130RS主宰越野拉力赛场

踏入70年代，斯柯达车款已逐渐迈向现代化，并将参赛主轴由勒芒移转到拉力越野赛场。1974年，对斯柯达来说是个重要的年代，在当年6月举办的Barum 拉力赛事中，发表了180 RS及200 RS赛车，是「RS」字样首次出现在斯柯达车款之上，象征着「Rally Sport」之意。180 RS及200 RS都搭载来自720车型的现代化OHC引擎，并将车身降低7.5厘米、车宽增加5厘米，并采用来自保时捷的5速手动变速箱，不过它们的竞技之路并不好走，200 RS在首次参加的Barum 拉力赛中便因引擎润滑问题退赛。

1974年，对斯柯达来说是个重要的年份，在当年6月举办的Barum Rally赛事中，发表了180 RS及200 RS赛车，是「RS」字样首次出现在斯柯达车款之上，象征着「Rally Sport」之意。

斯柯达的拉力史，在1975年130RS问世之后揭开新一页，130RS拥有流线的斜背造型，动力源自一具1.3升直列4缸四冲程水冷式OHV引擎，搭配2只性能强劲的韦伯化油器，可输出140匹的充沛马力，在当时被誉为最强的1,300c.c.引擎。此外，130RS还采用现代化的前双A臂、后半拖曳臂悬挂结构，搭配4速或5速手动变速箱，拥有轻盈的加速及灵巧的转向表现。

自从130RS问世之后，胜利也随之而来，在Sumava 拉力赛中，斯柯达的Sedivy Janecek和Horsak Motal两位车手包办了冠亚军，同时Sedivy Janecek也在之后的Kosice拉力赛中拿下胜利。紧接着，在第6届Barum Rally赛事中，John Haugland及Arild Antonsen一起开着斯柯达130RS，将同场竞技的大众高尔夫、欧宝Kadett，以及宝马与保时捷等车款抛在后头，以最短的时间完成整个赛段。

1977年，Blahna - Hlavka、Kvaizar - Kotek和Zapadlo - Motal等一行6人，驾着斯柯达130RS参与了著名的Carlo Rally (蒙特卡洛拉力赛)，在以狭窄又多弯著称的赛段中，130RS展现灵巧的优势，飞快地完成每天长达500公里的赛程。198名参赛者中最后只有45辆赛车完赛，其中就包含了2辆斯柯达130RS，Blahna和Hlavka拿下分组冠军、总排名第12的好成绩，Zapadlo和Motal则名列总积分榜的第15。

130RS强劲的性能与可靠性，将同场竞技的大众高尔夫、欧宝Kadett，以及宝马与保时捷等车款抛在后头，以最短的时间完成整个赛段，也让嵌着Rally Sport光环的130RS，成为斯柯达历史中不可磨灭的传奇。

130RS之所以能拥有傲人的成绩，杰出的引擎性能以及出色的耐用性绝对是致胜关键，让130RS成为了斯柯达赛车史中最具传奇色彩的车款。当时，曾有测试团队针对130RS进行一连串的性能试验，并取得以下成绩：由静止行驶完1公里只需花费31.7秒、0~400米加速17.1秒、0~100km/h加速8.2秒，极速每小时167.4公里，如此的表现，以现今标准来看依旧毫不逊色。

在130RS退位之后，斯柯达陆陆续续使用130LR参与了世界各地不同赛事，包含Rally与场地赛，1990年代则由掀背小车Felicia接棒，继续驰骋越野赛场及各地赛道，其中最严峻的挑战，莫 过于1990年，Samohyl、Obermann及Kvaizar三位车手，驾驶着搭载直列4缸1.5升OHV引擎的斯柯达Felicia，参加对车辆性能极为要求的德国纽伯格林24小时大赛，在总长20公里的赛道中日夜奔驰。

在130RS退位之后，斯柯达使用130LR陆陆续续参与了世界各地的不同赛事，继续谱写着斯柯达的越野故事。

斯柯达130LR在130RS退位之后肩负起参与了世界各地不同赛事的重任，包含Rally与场地赛，而90年代开始，则由相当受到市场欢迎的掀背小车Felicia接棒，继续驰骋越野赛场及各地赛道。

进军WRC，挑战最高难度拉力赛事

1997年，FIA 国际汽车联合会颁布了新的技术规则，其中最具影响力的，就是车厂不必再为了参与赛事而生产特定车款，大幅放宽了比赛车辆的选择，降低了参赛成本。

此例一出，斯柯达Motorsport赛车部门立即向斯柯达总部提交使用Octavia明锐参加WRC世界拉力锦标赛的申请，而斯柯达总部也同意了这项参赛计划，这是斯柯达首次挑战最高级别越野赛事，斯柯达Motorsport全体成员顿时热血沸腾，摩拳擦掌地开始打造Octavia WRC。

斯柯达Motorsport将首次参赛时间定在1999年赛季的开幕战Monte CarloRally蒙特卡洛拉力赛。为了能赶及参赛，斯柯达Motorsport必须在短时间内吸收关于WRC的一切信息，包含涡轮增压引擎的设计与调校、四驱系统与引擎的搭配，以及各式电子辅助系统的开发与调整。在日以继夜的赶工之下，一部搭载着直列4缸2.0升涡轮增压引擎的Octavia明锐WRC就此诞生，并在1998年秋天展开测试，测试过程完美且顺利，一切就只静待1999年1月的蒙特卡洛越野拉力赛正式展开！

斯柯达Motorsport在1999年在Monte CarloRally中首次参与了WRC比赛，奔驰中的Octavia明锐WRC抢眼的绿色涂装，是绿色旋风掀起的开端。

担任驾驶重任的是斯柯达万中选一找来的好手：Armin Schwarz，这位德国车手曾获得1次WRC分站冠军，并多次站上颁奖台，丰富的参赛经验，替斯柯达车队提供许多宝贵资讯。不过Octavia WRC刚参赛的第一年并不是特别顺利，Armin Schwarz在出发后的前几个弯就因离合器故障而退赛，另一位车手Pavel Sibera也因技术问题无法继续比赛。

两个月后的Portugal Rally葡萄牙拉力赛，经验丰富的Armin Schwarz逐渐适应Octavia WRC的操控特性，分站成绩始终都能保持在前10名内，逐渐跟上领先团队的脚步，但无奈的是赛程后段受困于发电机及油路问题，Schwarz及 Sibera依旧双双退赛。为了改善Octavia WRC耐用性的问题，斯柯达Motorsport除了WRC之外，也使用Octavia Kit Car投入European Rally Championship欧洲拉力锦标赛，企图透过更积极广泛地参加比赛，找出耐用性不佳的症结点。

虽然自参赛以来，Octavia WRC的成绩并未特别耀眼，但它受关注的程度却丝毫不亚于领先车辆，甚至每次斯柯达出现都能得到在场车迷的欢呼，会有这样的现象，很大一部分是由于Armin Schwarz狂野的驾驶风格，让Octavia WRC每次过弯总能展现漂亮的侧滑身姿，让围观车迷大呼过瘾，也间接说明Octavia WRC拥有绝佳的操控性能。

Octavia WRC在参赛之初，整体成绩未如人意，但在Armin Schwarz出色的驾驶技巧下，将Octavia WRC的性能发挥至极致，并靠着华丽的过弯方式，掳获了车迷的心。

在完全适应Octavia WRC的操控特性之后，在2001年的非洲Kenya Rally (肯尼亚拉力赛) 中，斯柯达车队首次站上了颁奖台，那场比赛Armin Schwarz一度暂居榜首位置，后来虽被Tommi Makinen追过，但最终仍获得第三名佳绩，替斯柯达车队挣得了不少积分，并排名在福特、标致及斯巴鲁等拉力赛参赛经验丰富的车队之前，证明了Octavia WRC确实是辆具有竞争力的赛车。

2003年，Octavia WRC正式告别WRC舞台，接棒的是同年于瑞士日内瓦车展登场的FabiaWRC，有了Octavia WRC的经验，斯柯达Motorsport很快便作好了参赛准备。FabiaWRC是由市售版FabiaRS为基础开发而来，拥有加宽的轮距和四轮驱动系统，引擎源自Octavia WRC后期型的1.8升涡轮增压引擎，拥有300匹的最大马力及序列式6速手动变速箱。

2003年，Octavia WRC正式告别WRC舞台，接棒的是同年于瑞士日内瓦车展登场的FabiaWRC，而且有了Octavia WRC的经验，斯柯达Motorsport很快地便作好了参赛准备。

FabiaWRC首年由Didier Auriol及Toni Gardemeister两位车手驾驶，参与全年共14场赛事，2位车手分别各拿下4分及9分的积分。隔年，斯柯达招揽更多车手驾驶FabiaWRC投入赛事，包含Armin Schwarz、Toni Gardemeister、Jani Paasonen及Roman Kresta等，甚至极富盛名的Rally车手Colin McRae也加入斯柯达车队麾下，不过FabiaWRC始终未有出色的表现，在2005年赛季结束后，斯柯达选择退出WRC赛场。

知名的芬兰车手Colin McRae，曾在2005年短暂驾驶Fabia晶锐WRC参赛，虽然只有出赛两场，但依然替斯柯达车队取得2分积分。

锐不可挡，绿色旋风席卷IRC

直到2008年，斯柯达才又再次重返越野赛领域，但这次使用的是FabiaS2000，并投入IRC洲际拉力锦标赛。FabiaS2000搭载一具直列4缸自然进汽引擎，拥有265匹的最大马力，配上四轮驱动系统及6速X-Trac序列式变速箱，目标是要击败连续3年在IRC称霸的标致207S2000。

2008年，斯柯达重返越野赛领域，但使用的是FabiaS2000，并投入IRC洲际拉力锦标赛，目标是要问鼎世界冠军。

FabiaS2000结束2008年的测试阶段后，在2009年全面投入IRC战局，由来自捷克的车手Jan Kopecky及芬兰的Juho H?nninen驾驶。虽然是首年参与，但FabiaS2000来势汹汹，两位车手分别多次站上颁奖台，最后Jan Kopecky勇夺年度车手排名榜第二名，再加上Juho H?nninen贡献的积分，让斯柯达车队名列车队排行榜亚军位置，差点就击败卫冕冠军标致207S2000。

在车手技术及车辆性能同样出色情况下，FabiaS2000主宰了IRC赛场，2011年赛季共拿下8次分站冠军，开创绿色旋风的连胜王朝。

隔年同样由Jan Kopecky及Juho H?nninen担任驾驶，并还让Nicolas Vouilloz加入阵容，这一年，Juho H?nninen与FabiaS2000一同展现完美表现，在全年12个分站中10次站上颁奖台，其中包含3次分站冠军，不仅拿下车手总冠军，也带领车队夺下IRC胜利，终结了标致207S2000的连胜纪录。乘着这股气势，FabiaS2000持续主宰IRC赛场，2011年赛季共拿下8次分站冠军，最后以极大的幅度领先第二名再次卫冕IRC冠军，开创绿色旋风的连胜王朝。

凭借着出色的车辆性能，斯柯达FabiaS2000在IRC比赛中所向披靡，几乎包办了所有IRC的奖杯，证明了斯柯达的强大实力。

目前，FabiaS2000仍继续在IRC赛场上延续着斯柯达辉煌的战绩，凭借着出色的性能，Andreas Mikkelsen、Jan Kopecky及Juho H?nninen三位驾驶着FabiaS2000的车手，分别占据了2012年IRC前三名的位置，要替斯柯达悠久的参赛史写下辉煌一笔。

（作者：陈庆镒）