涛涛不绝：自主品牌搞研发没有“弯道超车”

业界在多年难以实现 " 弯道超车 " 之后，也不乏清醒的认识：自主品牌在新能源领域的发展，很大程度上是得益于补贴的推动，而非技术的领先。同时，消费者的里程焦虑、充电困扰、用车安全等新能源汽车发展的 " 拦路虎 " 仍然亟待解决。

过去十年，中国汽车市场高速增长，自 2009 年跃升为全球最大汽车市场直至今日。不断高涨的市场需求，不时推出的 " 购置税优惠 " 等刺激政策……正是在这样的市场、政策红利中，自主品牌获得了长足发展。

尤其在 SUV、MPV 等细分市场，自主品牌更是凭借着价格优势以及产品外观上的突破，逐渐形成优势并占据 " 半壁江山 "。对此，业界曾有设想提出，自主品牌通过细分市场优势，逐步奠定其市场地位，从而实现对合资品牌的 " 弯道超车 "。

理想是丰满的，现实是骨感的。多年之后，自主品牌依然徘徊于低端产品，在中高端 SUV、MPV，以及整个轿车市场，始终难以打开局面。同时，在合资品牌价格下探，以及消费升级趋势之下，自主品牌的原有优势也在不断遭受冲击。

自上周末开始，经济日报 - 中国经济网汽车频道陆续发表了《棉里藏针：自主品牌搞研发切勿只是 " 讲面子 "》、《跃跃御市：自主品牌搞研发重在商业化回报》，对自主研发存在的问题，以及其实质进行了剖析。今日，我们试图探讨的是自主研发是否能够 " 弯道超车 "。

从自主品牌的现状看，研发不足导致的产品力羸弱值得深思。早在 2016 年，经济日报 - 中国经济网汽车频道就曾以广汽传祺 GS4、江淮 S3、长安 CS75 等车型为例，分析自主品牌 " 新车效应 " 短暂等问题。我们看到，这些 " 明星车型 " 在取得阶段性成绩后甚至出现 " 断崖式 " 下滑，难以维持适当的产品生命周期。

如今，国内车市正经历十年未见的低迷，火爆的 SUV 市场也呈现出 " 退潮 " 趋势；而一些寄希望于出台刺激性政策拉动汽车消费的期望，也因国家发改委发言人孟玮日前的明确表态而落空：" 发改委没有研究或提出过‘汽车购置税减半至 5% ’的建议 "。

发改委新闻发言人孟玮针对 " 发改委计划将车辆购置税减至 5%" 做出明确否认

由此暴露出的问题，也使得自主品牌 " 弯道超车 " 的设想就此落空。然而，伴随新能源汽车的兴起，自主品牌尤其是一些业界人士所倡导的 " 弯道超车 " 论又不断被提及，但真的能够实现么？

近年来，在政策推动之下，我国新能源汽车行业的发展可谓是突飞猛进；在全球最大汽车市场的基础之上，一跃成为全球最大的新能源汽车市场。这一过程中，自主品牌则是迅速布局，抢占市场制高点。诸如北汽、长安等企业，更是高调宣布将于 2025 年停止生产、销售传统燃油车型。

对此，业界在多年难以实现 " 弯道超车 " 之后，也不乏清醒的认识：自主品牌在新能源领域的发展，很大程度上是得益于补贴的推动，而非技术的领先。同时，消费者的里程焦虑、充电困扰、用车安全等新能源汽车发展的 " 拦路虎 " 仍然亟待解决。

当前，新能源汽车补贴已经进入退坡期，且将于 2020 年完全退出市场。另一方面，大众、奔驰、宝马、奥迪等一批历史悠久、实力雄厚的跨国汽车 " 巨头 "，均已公布详细且明确的新能源汽车发展规划；而中国市场无一例外的成为其发展重点。

如大众汽车集团，就已宣布将在未来两年内，在中国推出超过 30 款新能源车型，其中 50% 的车型将会进行本土化生产。而奔驰的国产新能源产品，更是将于明年正式落地。此外，大众江淮、长城宝马等新能源合资企业更是在有条不紊的推进当中。更为重要的是，这些跨国巨头们，对于新能源汽车以及相关技术的研发投入，则是一个赛一个的堪称 " 大手笔 "。

更为 " 要命 " 的是，随着国六排放标准在全国范围内的逐步施行，国五车型将面临着不能上牌的难题。在公布的首批通过国六排放标准的 276 款车型中，合资车型占了 256 款，而自主品牌仅有 20 款车型入选。

面对如此严峻的市场形势、日趋激烈的竞争态势，自主品牌的未来将何去何从？仍寄希望于通过细分市场突破带动整体超越，亦或是在新业态之中抢先布局？很明显，一切脱离扎实研发的 " 弯道超车 " 都将沦为空谈，甚至还将面临被市场淘汰的危险。

" 自主品牌迎来了一个巨大的挑战期，目前已经进入到生死淘汰的拐点 "，对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时表示，" 产品的油耗、新能源等技术类指标将作为未来发展突破的重点。"