又有新车支持换电，电池国标急需出台，新旧车型矛盾如何解决？

日前，上汽荣威发布了两款新车——R ER6与Ei5。有意思的是，这两款新车在工信部申报信息上显示为都使用了支持换电设计的电池组。2020年，可以说是换电模式的元年，在此之前只有蔚来一家一直坚持的换电设计，如今不但得到了业界的认同，更成为了一种得到国家认可和准备大规模推广的模式。眼看着越来越多的新车都要支持换电了，但我们的国家标准还没有出炉，这里面的问题如果不抓紧时间解决，今后恐会有大麻烦。

为何要尽快推出国标？

国家标准，作为一个指导性和强制性的规范，不仅能够对相关产品的质量做出兜底保证，更能够起到"符合标准即通用"的作用。纯电动汽车的电池包长期以来都是各个主机厂各自为战，自己设计电池容量、尺寸规格等等。这种电池包可以在同车型上互换，但没有办法兼容其它车型。在没有换电模式之前，此类问题并不重要。但有了换电，国标的存在就很有必要了。

我们的自主品牌，行动速度非常快。上半年刚刚出台了指导意见，现在就已经有不少厂家或准备或已经推出了支持换电模式的车型。而这些车型仅仅解决了"可以换电"的问题，却不能支持"电池互换"。试想，当换电站大规模建成后，换电站根本没有能力接受和维护几十种不同规格的电池包。即便硬着头皮来，相关成本将会非常高。如此，换电模式便很难搞下去。

没有国标的换电只能越来越混乱

在没有国家标准的情况下，即便每个厂家推出的新车都支持了换电，谁又能承担起帮助这些车型换电的任务呢？届时很有可能出现的情况是——城市内同时有很多家来自不同运营方的换电站，每个换电站仅仅支持几个品牌的车型，如果车型不对应呢？不好意思，亲，别人家问问。

这种情况不是可以执行吗？当然可以，但存在有很大问题。就像共享单车或打车软件一样，运营方一旦多起来就免不了要使用恶性竞争手段，到头来再互相兼并或是破产跑路，人们换电要到支持自己车型的站点，把原本为了简化用车的换电模式搞得比充电还复杂。并且，这种多头运营，一家管一部分品牌的模式，极易滋生出垄断现象，消费者的议价能力大大受挫。

如果有了动力电池包国家标准，一切都变得简单起来了。不同运营方的换电站手中的可使用电池都一样（可细分为几种规格，类似于干电池），大家只要根据自己车型的电池型号在换电站进行更换即可。换电站之间存在竞争关系，垄断现象就能得到遏制。消费者方面则可以享受到类似于加油一样的便利。并且，如此一来就能降低运营成本，换电站方面有利可图，生意可以继续下去，整个生态也就进入了良性循环。

新旧矛盾必须提前思考解决办法

可是，在电池国标出台执行之前，那些使用不同规格的可换电车型要怎么办呢？那些不支持换电的纯电动汽车又要怎么办？这些新旧矛盾，是推广换电模式所必须要考虑的事情。现在我国的纯电动汽车保有量已经非常大，如果这一问题不能很好得到解决，势必会影响到市场对纯电动汽车的热情，消费者在买车时必然会考虑自己会不会成为技术换代的"牺牲品"的问题。

结语：换电虽好，千万要统筹起来

综合来看，换电模式仍然是针对我国国情所提出的最优解。在充电模式的补充下，纯电动汽车可以借助换电大大提升适用范围，续航焦虑和充电难也将不再成为大问题。同样，换电市场规模非常大，每年可以从中获得的利润也很丰厚。这种好项目必然会引来一众资本。赶在项目一窝蜂上马前，给换电模式一些规范、一些标准，指导着整个行业发展，是我们必然也必须做的事情，这么好的模式，千万不能让它长歪了。