芯片短缺引起疯狂炒作，汽车行业能挡得住吗？（下篇）

众所周知，在汽车产业大转型时代来临之际，智能汽车产业的需求呈现井喷式发展态势。在这一背景下，芯片和电池已然成为各大车企急需的发展资源。用部分行业人士的原话来说，“得芯片者，得天下。”换句话说，在现如今的汽车行业内，谁手上拥有的芯片越多，谁占据的主动权就越大。

然而，自2020年爆发芯片危机以来，“缺芯潮”便在短时间之内迅速席卷了全球各地。由于汽车芯片短缺，越来越多的车企相继步入减产、停产的阶段。一时之间，芯片短缺成为了遏制汽车行业稳定发展的关键因素。

汽车产业受损严重！

据中汽协最新的数据显示，2021年8月汽车产销总体延续了下降势头，且同比降幅比上月有所扩大，汽车产销分别达到172.5万辆和179.9万辆，环比下降7.4%和3.5%，同比下降18.7%和17.8%。据业内相关人士预计8-9月，国内将有高达200万台的整车生产受到影响，几乎影响到全行业所有车企。

据相关媒体报道，有多家汽车公司高管表示，由于受到马来西亚疫情的影响，博世ESP（车身稳定系统）芯片在目前黑市价格为4000元/只。然而，在正常供货情况下，博世ESP芯片只需13元/只，黑市价格比起正常价格贵了近300倍。据了解，博世ESP芯片黑市价格从8月以来持续上涨，8月初的时候价格为1500元/只，8月中旬价格为2500元/只，现如今的价格已经达到了4000元/只。

值得一提的是，有一家汽车公司高管表示，黑市的交易不仅非常隐蔽，而且存在许多隐患。据该高管描述，卖家将会安排一辆车将买家拉到一个不认识的写字楼里，一手交钱一手交货，且只接受现金、没有条件可以讲、没办法验货，如果买到翻新件的话只能自认倒霉。尽管黑市交易的条件让人难以接受，但是为了能够确保生产线，不少汽车公司还是会选择接受这些“不平等”条件。

据了解，现阶段市面上主流的畅销车型提车时间都需要一个月以上，有的甚至超过一个季度，有的经销商甚至已经开始卖起了“展车”，汽车的终端价格也普遍上涨，流通领域的芯片炒作也愈演愈烈。据业内分析师提供的数据，目前全球芯片的需求比例比产能高约10%～30%，要填补这个缺口，芯片制造商需要在3～4个月内提升产能。按照正常的进度，测试芯片封装到系统应用，可能需要近半年的周期，产品再到消费者手中，可能需要一年的时间，乐观估计的话，缺芯的状况可能会持续到2022年第一季度。随着汽车产品库存不断降低，汽车企业只能任由黑市卖家提条件。

谁来管？国家！

当然，国家相关部门并不会任由这些行为影响到我国汽车工业的正常发展。为了缓解国内汽车芯片的短缺现状，今年2月26日，我国工信部牵头相关单位编制了《汽车半导体供需对接手册》，《手册》中收录了59家半导体企业的568款产品，覆盖了计算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片等10大类，53个小类产品，占汽车半导体66个小类的80%。《手册》中还收录了26家汽车及零部件企业的1000条产品需求信息。通过政府来搭建供应侧和需求侧之间的桥梁，在缩短供应链的同时，还可以缓解芯片的短缺问题。

除了缩短供应链以外，国家相关部门在对待芯片炒作、黑市交易等问题也采取了一系列的措施。市场监管总局将继续密切关注芯片领域价格秩序，强化价格监测，严厉打击囤积居奇、哄抬价格等违法行为，维护良好市场秩序。比如说，市场监管总局依法对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为共处250万元人民币罚款。

当然，仅仅是解决供应端的危机是远远不够的，毕竟这只是治标不治本的操作。要想从根本上来解决问题，就要解决芯片的产能问题。为了解决芯片问题，我国政府高度关注半导体产业，包括在各大高校开设相应的专业、通过政策来吸引更有优质的企业加入到半导体产业中等一系列措施。

总结

结合《上篇》和本篇，笔者认为芯片短缺问题并不会成为制约自主品牌发展的关键，甚至会成为我国在高新科技领域上实现弯道超车的关键。不得不承认，我国汽车工业起步确实比国外大多数车企起步时间晚，但是经过多年的发展之后，我们自主品牌都已经具备了强大的实力，比如说在近日的2021年世界新能源汽车大会上，上汽通用五菱旗下的五菱芯片首次亮相。换句话说，随着越来越多的车企以及相关企业加入其中，我国的半导体产业将会迎来爆发期。

（作者：自主）