马斯克靠卖“碳”赚取16亿，自主品牌这一次还会被掐脖子吗？

跨入2021年以来，“碳中和”、“碳达峰”两个经济名词的热度不减。

笔者最早听到这两个名词的时候是2020年9月22日，习近平总书记在联合国大会上郑重宣布：“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。此后，有连续6次在重大国际场合就“中国力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和”发表重要讲话，实现碳中和已经成为了我国的战略性目标。

目前虽然已经明确定下了“碳中和”、“碳达峰”的目标，但是如何实现这两大目标还有待考究。想要实现这两大目标，汽车行业无疑是起到关键作用。作为我国国民经济支柱型产业，汽车产销量已经连续12年位居全球首位，所以如何有效控制汽车碳排放总量，对我国尽早达到碳排放峰值非常重要。

为了让大家了解更多的信息，笔者将会为大家提供几组数据，让大家能够更加清晰地看到汽车行业对于达到碳排放峰值的重要性。汽车行业碳排放总量，主要包括了汽车材料、零部件生产、整车生产、使用、报废等过程中的排放总量。以道路交通的碳排放总量来看：

2019年中国碳排放为102亿吨。据数据显示，道路交通碳排放占我国碳排放总量的11.76%，排放12亿吨左右（不含摩托车、两轮和三轮车）；

2018年欧盟碳排放量为31亿吨，欧盟道路占欧盟总排放的20.5%，排放6.4亿吨左右；

2019年碳排放量为50亿吨，道路交通排放占美国碳排放量的24%，排放12亿吨。

从数据可以看出，全球各国各地的道路交通排放量依旧占据碳排放的大部分，虽然我国碳排放比例相比于发达国家并不高，但是碳排放总量依旧非常高，所以汽车行业的改革将会是接下来我国实现碳中和、碳达峰目标的关键所在。在这一大背景下，电动汽车的持续推广依旧是接下来汽车行业发展的重心之一。

为了应对碳中和、碳达峰，全球各大车企纷纷应声，都作出了相应的计划。大众汽车集团的碳中和愿景是，从供应链、生产制造、产品使用直至产品生命周期结束，通过全产品生命周期碳减排。到2050年，在全球范围内实现碳中和；戴姆勒计划到2022年在欧洲实现乘用车生产的碳中和，同时希望能将这一目标扩展至全球进一步提高能源功率和功效，使用风能、水能、太阳能等供暖。

奔驰、大众、丰田等经过了数十年的发展，无论是在研发技术，还是在资金上，他们的积累远远比我们自主品牌更加雄厚，拥有更强大的资本来应对时代的变化。但是，这并不意味着我们自主品牌会在新的角逐中落后于这些全球知名车企。

目前自主品牌明确提出与实现“碳中和”相关的计划并不多，只有比亚迪等几家车企，但是这并不意味着其他车企没有实际行动。比如说长城汽车，长城汽车的重庆智慧工厂采用了VOC排放、COD排放、氨氯排放并行的排放方式，全方位满足排放要求，真正实现绿色环保；一汽红旗新工厂将智能化应用到了工厂的节能减排上，创新应用了“会读生产计划”的能源管控系统，根据每天的生产计划，实现工位照明、空调、烘干炉等的定时开启和关闭，有效节约能源。

当然，回归正题，要想实现“碳中和”、“碳达峰”的目标，车企还是要在产品上下功夫。比如说沃尔沃旗下的性能车品牌极星，极星2在内饰用料上与其他车型不同，没有采用真皮等传统装饰用料，而是采用了大量的环保材料。这种天然亚麻纤维复合材料的手感、质感和传统材料不同。据极星介绍，这种材料来自可回收的PET塑料瓶、渔网和软木纤维。

除了用料不同以外，极星还在供应链上下功夫，从获取原材料加工成零部件开始，一切流通都可以被汽车品牌掌握，从一级供应商运输到工厂，制成汽车、销售、回收等每一个环节都可以实现0排放。

总结

在实现“碳中和”、“碳达峰”的大背景下，整个市场都在悄然发生变化，自主品牌要想在新的赛道上不被国外车企领先太多，改革是必然的。值得一提的是，如果自主品牌不能及时做出改变，类似于特斯拉与大众之间“碳”交易的案例就会不断上映，这就意味着自主品牌将会被国外车企变相掐住“脖子”。

（作者：王朔）