新能源汽车补贴效果差强人意 应转向非货币政策

近日，工信部工业司发布消息称，2015年我国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。生产增速不仅惊人，新能源汽车销量同样惊人，举个例子，如2014年销售最好车型一个月仅卖出200辆左右；而如今，像比亚迪唐，其月销量已可达到4000辆以上。

中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟认为，我国目前新能源汽车销量激增主要还是受国家政策的驱动。“目前，我国新能源乘用车推广主要依赖政策和激励工具，激励工具的总量和种类对销量提升有显著影响。”

不过，并不是所有的政策对市场的促进作用都有十分的效果。国务院发展研究中心企业研究所副所长张永伟表示，“通过多地城市调研发现，补贴是一把双刃剑，特别是直接货币化的资助补贴。”他认为，财政补贴政策必须要有良好的转换机制，“早期补贴多一点，到一定阶段就要退坡；但退坡时其他工具要快速和它衔接，非货币化的政策要和补贴货币化的政策要有机结合起来。随着新能源汽车总量的提升，非货币化政策引导是更为健康可行的策略。”

货币政策已不是最有效的手段

近日，中国电动汽车百人会发布了《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》报告。报告将激励工具按相关环节分为生产、购置、使用和基础设施四大类；按激励形式是否涉及资金给付分为货币和非货币两大类。中国市场正在推行的新能源汽车激励工具有31种，从环节类别看，购置类和使用类较为丰富，基础设施类次之，生产类较为薄弱。从激励方式来看，货币类激励工具占主导地位，31种中货币政策为19种。购置补贴、乘用车使用补贴、保险费用优惠等政策也都为消费者耳熟能详。

然而，货币补贴政策并不都能发挥长效作用。就购置补贴政策来看，这个政策的实施和新能源汽车的销量并没有表现出强烈的正相关性。张永伟表示，“即使两级补贴已经有非常大的额度了，但是在扣除补贴之后，新能源汽车和类似性能的传统车相比价格差距仍然不小。以纯电动的北汽E150、混合动力的荣威550Plugin为例，在同档次传统车加上购置税之后，北汽、荣威的这两款车型比同配制的传统车型分别要高出5万元和4万元。对于普通消费者购车时的选择来说，这块差价依然起到了决定性作用，消费者可能会转而考虑其他类别车型。”

另外，货币补贴政策对中、大型车辆的行业未来发展并非有利。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高告诉中国经济导报记者：“新能源商用车2015年的增长同比达到了11倍，但是把新能源商用车细分看，总量的80%是6~8米的中巴车，12米的巴士占2%。中巴车的补贴（国补加地补）接近60万，补贴偏高，所以导致了这种车在2015年超常规地增长。”他认为，“这种中巴车明年很难继续保持高增长。补贴偏高导致的问题是一把双刃剑，也就是说现在补贴高，买车的人花钱少；以后要是补贴减少了，这种车价格就相对升高，很多人就不会购买，所以这对新能源汽车产业的伤害是比较大的。”

（作者：郭丁源）